Телефон доверия
(8142) 79-99-99
  • Для экстренной связи с пожарными и спасателями звоните по телефону 101 (мобильная связь), 01 (проводная связь)
  • Единый телефон доверия Главного управления МЧС России по Республике Карелия 8 (814-2) 79-99-99

История развития пожарной и специализированной техники МЧС России

Пожарная техника прошла достаточно долгий путь эволюции — от простейшего парового насоса до совершенного пожарного автомобиля с бензиновым двигателем. И этот путь измерялся не одним десятилетием.

Первый паровой насос изобрели англичане Эрик-сон и Брайт-Уайт в 1839 году, этой новинке было суждено еще в течение долгих лет являться к месту пожара благодаря конной тяге. Середина XIX века была ознаменована первой попыткой создания паровой машины, которая оказалась успешной. Она обслуживалась, как правило, двумя специалистами и внешне напоминала паровоз. Невысокая скорость не позволяла пока еще паромобилю прибывать на место тушения раньше конных экипажей. 
К концу XIX столетия во многих городах Европы паромобиль занял достойное место в пожарных частях, значительно потеснив гужевой транспорт. Примечательно, что способ применения техники, использующей энергию пара, далеко не ограничивался всего лишь доставкой парового насоса — паромобили стали перевозить пожарный расчет и автолестницу. Внешний вид первых паромобилей на рубеже веков напоминал вид привычных конных экипажей: диаметр передних колес был меньше задних, а машинист подобно кучеру восседал на широких козлах. 
Если в Европе предпочтение уже отдавали паровым самоходам, то на просторах Российской империи огнеборцы по-прежнему пользовались конной тягой для быстрого прибытия на пожар. Возможно, немаловажную роль в этом наряду с другими причинами играло бездорожье. Производство паровых машин было налажено хорошо известной в России фирмой «Магирус» (Германия), компанией «Мерриветтер» (Англия). Каждая машина весила семь тонн, развивала скорость на хорошей дороге до 35 километров в час. Водяной котел отапливался жидким топливом либо дровами, а топливного запаса хватало на 25—60 километров пути. Паровая машина самохода была связана цепными передачами с задними колесами, а также с валом пожарного насоса, с установленными внизу повозки насосом, производительность которого составляла около 2.000 литров в минуту. Паромобиль мог доставить боевой расчет из пяти человек к месту бедствия, на машине компактно располагались всасывающие и выпускные пожарные рукава, другое вооружение. 
А электрическая энергия в деле борьбы с огнем нашла свое применение в 1901 году, когда немецкая фирма «Юстус Кристиан» изготовила самоходную пожарную линейку, движущей силой которой были электромоторы, получающие питание от тяжелых аккумуляторов. Батареи устанавливались в ящиках под сиденьями и вращали два осевых электромотора передних колес пожарной линейки общей мощностью 9,6 киловатта. Машина могла перевезти 10-12 топорников и ствольщиков. К минусам электромобиля мы можем отнести громоздкость конструкции, невысокую, до 30 километров в час, скорость, большую массу, частую перезарядку аккумуляторов, которая могла производиться в пожарных частях, оснащенных специальным оборудованием, и, как следствие, ограниченный радиус действия подобной машины. К плюсам – безотказность в работе двигателя, его легкий запуск, простоту конструкции и меньшую по сравнению с паромобилями стоимость. 
Надо сказать, что эра пожарных паро и электромобилей оказалась непродолжительной, она завершилась появлением бензомоторных машин, которые совершили настоящую революцию в деле пожаротушения. Долгое время специалисты с недоверием относились к автомобилям с бензиновым двигателем, выражались даже опасения по поводу целесообразности применения в борьбе с огнем пожароопасного бензинового «двигателя внутреннего взрывания». Эти сомнения несколько приостановили темпы оснащения пожарных частей автомобилями, и поиск привода, наиболее подходящего для машины огнеборцев, продолжался бы еще неизвестно сколько, если бы дискуссиям в среде разработчиков не положила конец Первая мировая война. Именно на полях сражений и зарекомендовал себя с лучшей стороны бензомобиль — надежный и неприхотливый.

 

 

Тем временем после революции во всей огромной России осталось с десяток машин приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела в огне Гражданской войны, в пожарах поджогах. И неудивительно, что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организации государственных мер борьбы с огнем». В этом документе много написано о том, что было важно для противопожарной охраны страны, но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы пожарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальными инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 — 3 кг/см2, что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжительное время действия такой машины, бойцы с огнем успевали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и войнами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. нескольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в основном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР. С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве — бывший АМО, а с 1924 г. — и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год — ЯЗ. Их прототипами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ленинградском гидромеханическом заводах сделали несколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожарок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот «первенец»?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился справа, а слева — единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Заборные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной, на раме, установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам скамьи для троих пожарных, с каждой стороны (лицом наружу) под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него, разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности - огнетушители, разветвители и прочее. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре.

Технические характеристики пожарного автомобиля АМО-Ф-15:

Габариты
Длина 5400 мм
Ширина 1800 мм
Высота 2700 мм
Колея 1400 мм
Дорожный просвет 245 мм
Размер шин 880 х 135 мм
Экипаж 8 чел.
Максимальная скорость 50 км/ч
Двигатель 4-х тактный, 4-х цилиндровый
Мощность двигателя 35 л.с.
Частота вращения коленвала 1400 об/мин
Степень сжатия 4
Рабочий объем 4400 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня 100 / 140 мм
Подача насоса 600 л/мин
Глубина забора воды 7 метров
Дальность струи 30 м
Количество стволов 2 

Пожарный автомобиль АМО-Ф-15 в экспозиции пожарно-технической выставки им. Кончаева, Санкт-Петербург.
Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем. 

Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским заводом, представлен в экспозиции столичного Политехнического музея.

 

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г., проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (позднее АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, заборные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, заборные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Технические характеристика пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках — шасси ГАЗ-ММ):

Длина 5840 мм
Ширина 2020 мм
Высота 2460 мм
Колея передних колес 1405 мм
Колея задних колес 1420 мм
Дорожный просвет под задним мостом 200 мм
Дорожный просвет под передним мостом 310 мм
Радиус поворота 7,5 м
Масса в боевой готовности 3800 кг
Максимальное давление насоса 12 кг/см2
Глубина забора воды 8 м
Производительность насоса 1400 л/мин
Рукава на двух боковых катушках по 80 м
Рукав на задней катушке 160 м
Емкость бензобака 40 л
Расход топлива на шоссе 17 л / 100 км
Емкость бака первой помощи 146 л
Экипаж 8 чел (2 в кабине и 6 в кузове)
Максимальная скорость с полной загрузкой 60 (70) км/ч
Двигатель карбюраторный, 4-х тактный, 4-х цилиндровый
Мощность двигателя 40 (50) л.с.
Частота вращения коленвала 2200 (2800) об/мин
Степень сжатия 4,2
Рабочий объем 3280 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня 98,4 / 107,9 мм

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом, если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал по­дачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеноге- нератора.

 

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее). 

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них — ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н.П. Саблин: «ПМГ-1 — это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет.

После Великой Отечественной войны произошел качественный скачок в производстве советских пожарных машин. Изучив образцы зарубежной техники, наши конструкторы начали разрабатывать вместо «линеек» автомобили с двойной кабиной для расчета, расположенными по бокам под откидными крышками ящиками для рукавов и пожарного инвентаря, скрытой внутри кузова цистерной и... по-прежнему расположенным сзади центробежным насосом, приводимым в действие от коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность зарекомендовала себя с лучшей стороны. Но, главное, автозаводы после войны освоили новые модели грузовиков, которые по энерговооруженности, а также по совокупности грузоподъемности, маневренности и проходимости существенно превосходили все довоенные модели. Агрегатная база этих грузовиков подходила для создания пожарных машин принципиально нового поколения.

К 1950 году на Советской Украине, в городе Прилуки Черниговкой области было открыто специальное конструкторское бюро ОКБ-8, чьей специальностью стало проектирование пожарной техники. Там же, в Прилуках построили завод, который до самого развала СССР серийно выпускал десятки моделей пожарных автомобилей самого различного назначения, и, кстати, продолжает изготавливать пожарную технику до сих пор.

В 50-60-е годы в качестве агрегатной базы для пожарных машин отлично проявили себя трехосные полноприводные (6х6) грузовики московского Автозавода имени Сталина, а потом Завода имени Лихачева. Первые мелкосерийные пожарные машины на шасси ЗИС-151 под названием ПНЗМ-3 в начале 50-х строил еще Миусский завод пожарных машин в Москве. На заводе в Прилуках первую пожарную машину ЗИС-151 освоили в 1954 году. Она звалась ПМЗ-13, и выпускалась большими сериями. Автомобиль уже обрел современный облик пожарной машины с двойной кабиной, но, как и у ПНЗМ-3, кузов изготавливался на деревянном каркасе, обшитом снаружи стальным листом.

Новый этап наступил зимой 1958-1959 годов, когда на заводе в Прилуках построили первый опытный образец пожарной машины с цельнометаллическим кузовом ПМЗ-27, построенный по той же схеме: двойная кабина, «скрытая» цистерна, откидные люки ящиков для рукавов и инвентаря по бортам и насос за торцевой дверцей сзади. У первого прототипа шасси было еще от ЗИС-151, а его характерной внешней особенностью оказались задние двери кабины, одинаковые с передними - их просто позаимствовали у серийной кабины ЗИС-150/ЗИС-151.

Но именно в это время Автозавод имени Лихачева заменил базовую модель трехосного грузовика. На смену созданному после войны ЗИС-151 с двухскатными, по образцу «Студебеккера», задними колесами пришел новый ЗИЛ-157, на котором по инициативе знаменитого конструктора В.А. Грачева, ввели новые колеса по типу БТР-152. И спереди и на задних мостах у ЗИЛ-157 применялись односкатные колеса с широкими и толстыми шинами 12"00-20, у которых были развитые грунтозацепы. Теперь по любому бездорожью машина прокладывала одну колею всеми шестью колесами, что ощутимо повысило проходимость.

 

Базой для серийного ПМЗ-27 послужило уже шасси ЗИЛ-157. Кузов пожарной машины в серийном исполнении отличался от опытного образца тем, что специально для него спроектировали оригинальные задние двери, более широкие, чем передние, с закругленными краями окон. Через них стало удобнее выходить и входить бойцам расчета. Подобные задние двери позднее применялись на пожарных машинах, построенных на шасси грузовиков следующего поколения - ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и даже ГАЗ-53. Кабина цельнометаллической конструкции предоставила пожарным невиданные ранее условия - зимой она отапливалась, летом ее можно было проветривать, опустив окна с помощью обычных стеклоподъемников. 

По бокам машины находились довольно тяжелые крышки отсеков, под которыми хранились рулоны рукавов, сзади уже по традиции была крышка насосного отсека с окном в виде заднего стекла от стандартной кабины грузовика. На крыше под пеналами и лестницей-«штурмовкой» лежало запасное колесо автомобиля. Проблесковые маячки в 60-е годы на пожарных машинах еще не применялись, сигналом служила пневматическая сирена, похожая на гудок паровоза. На крыше кабины устанавливалась фара-искатель, возле правой передней стойки кузова - прожектор на высокой ножке.

В 60-е стали выделяться пожарные машины специального назначения, например аэродромные. Так у пожарного ЗИЛ-157 появилась модификация ПМЗ-27А с лафетным стволом, установленным на крыше кабины. Она позволяла пустить струю воды прямо на ходу, пока пожарный автомобиль еще только подъезжает к горящему самолету или строению. Правда, такие машины служили не только на аэродромах, но и в обычных пожарных депо. Также у ПМЗ-27 существовали северная и тропическая модификации для регионов с соответствующим климатом. Эти машины поставлялись даже на экспорт. Все автомобили семейства ПМЗ-27 могли заливать огонь как струей воды, так и уже применявшимся в тот период химическим пенным раствором. Для пенообразователя на машине имелся специальный бак.

С 1962 года в производство пошла модернизированная пожарная машина на шасси ЗИЛ-157К, которая называлась ПМЗ-56 или, с лафетным стволом, ПМЗ-56А - их оснащали новыми средствами тушения. Базовое шасси грузовика серийно выпускали в Москве на ЗИЛе до 1977 года, а потом его производство передали филиалу ЗИЛа в Новоуральске, где этот грузовик дожил вообще до развала СССР. Однако, несмотря на продолжающийся выпуск шасси, Прилукский завод прекратил производство пожарных машин на базе ЗИЛ-157К уже к началу 70-х годов. Им на смену пришли пожарные машины аналогичного назначения на основе нового трехосного внедорожного грузовика ЗИЛ-131. Тем не менее, в провинциальных регионах и сельской местности, где пожарные ЗИЛ-157 оставались востребованными, у подразделений пожарной охраны появилась возможность ремонтировать старые машины серий ПМЗ-27 и ПМЗ-56, переставляя кузова с оборудованием на новые шасси ЗИЛ-157КД.

1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов.

Для разработки семейства специализированных пожарных автомобилей с использованием кузова вагонной компоновки от автобуса малого класса конструкторы приступили впервые. При разработке перспективного типового ряда пожарных машин на ближайшие пять лет впервые уделили внимание специализированным пожарным автомобилям. Практика показала, что без такой техники с каждым годом все трудней обеспечивать взаимодействие подразделений при тушении масштабных пожаров. На местах всяким правдами и не правдами ваяли доморощенные конструкции, при этом приспосабливали любые доступные транспортные средства. Пестрая и нерегламентированная палитра подобной техники требовала приведения к единому требованию и перечню функционального оборудования и ТТХ. Если по составу оборудования проблем не возникало, помог богатый опыт создания подобных машин в Ленинградском УПО, то с вагонным кузовом такого размера еще не работали.

 

Разрабатываемое семейство специализированных машин предполагало пять разновидностей:

АС — автомобиль связи;

АШ — автомобиль штабной;

АПО – автомобиль приема пищи и отдыха;

АСО — автомобиль связи и освещения;

АГДЗС — автомобиль газодымозащитной службы;

АЭА — автомобиль экзаменационный агитационный.

Конструкторы разрабатывали документацию с перспективой серийного выпуска на одном из предприятий на территории России – в качестве кандидатов рассматривались заводы в Торжке и Варгашах. Учитывалась взаимная удаленность производителя автобусов ПАЗ и специализация предприятий. Наиболее вероятным производителем считался завод в Варгашах. Впоследствии предположение подтвердилось лишь частично, стали выпускать только две модели и... на совсем других шасси. Забегая вперед отметим, воплотить намеченный план даже в последующие пару десятков лет так и не удастся.

Первым изготовили опытный образец автобуса связи АС-ПАЗ-652Б-142. Машина предназначалась для размещения аппаратуры связи, обеспечивающей радио- и телефонную связь при проведении оперативных мероприятий широкого масштаба в комплексе штабных автобусов. Автомобиль связи изготовили на базе автобуса ПАЗ-652Б из Павлово-на-Оке. Внешне автобус отличался от обычного гражданского пассажирского установленной на крыше специальной площадкой, партикаблем, внешней лестницей, расположенной на тыльной стороне кузова, и имеющий установленное в салоне радиопередающее оборудование. Установленное в машине оборудование обеспечивало дальнюю радиосвязь на расстояние до 300 км и ближнюю с уверенным приемом и передачей радиосообщений до 40 км. Кроме того, автомобиль связи имел возможность подключения к городской телефонной сети связи, а в случаях необходимости пожарные могли организовать локальную проводную связь. Количество мест, включая водителя - 11, габаритные размеры - 7150х2590х2870 мм, полная масса - 7425 кг.

Второй машиной из комплекса штабных автобусов стал АПО-ПАЗ-652Б-145 — автомобиль для приема пищи и отдыха на базе автобуса ПАЗ-652Б. Машина стала мобильным пунктом для приема пищи и отдыха членов штаба и оперативной группы для обеспечения масштабных многочасовых тушений пожаров. Кузов машины был разделен полуостеклененной поперечной перегородкой с дверью на два помещения: отсек для приема пищи со столами и комнату отдыха. В состав комнаты приема пищи входили стационарные столы, тумбы для посуды, оборудованные держателями под термосы с едой и питьевой водой, выносной рукомойник и складные стол и стулья. В комнате отдыха оборудовали четыре места для отдыха лежа и два подвесных брезентовых гамака поперек кузова. Радиатор штатного обогревателя, работающего от системы охлаждения двигателя и размещенного в передней части салона, перенесли в заднюю часть салона в комнату отдыха. Для оперативной связи автобус оборудовался радиостанцией 57Р1 «Пальма». Габаритные размеры автобуса - 7150х2400х3250 мм, снаряженная масса – 4465 кг.

Изготовление опытных образцов остальных моделей машин из семейства остановили. Причины – поменялась концепция реализации проекта, высказывались замечания о выборе наиболее приоритетных машин из семейства, использовании дорого и дефицитного шасси (автобуса), ограниченной проходимости, размерах и пр. В результате акцент поставили на машинах АШ и АСО на полноприводных шасси, но это другая история. Выпуск целого семейства огромная страна не могла себе позволить при тотальном дефиците основных пожарных машин и пассажирских автобусов.

До серийного производства на действующих в стране предприятиях противопожарного оборудования дело не дошло. Для выхода из создавшегося положения разработали рекомендации для изготовления подобной техники в мастерских городских пожарных команд. Но не всем под силу оказалось реальное воплощение рекомендаций. В итоге мелкосерийным производством пожарных автобусов нагрузили мастерские технических отрядов УПО городов Киева и Ленинграда. Во многих гарнизонах пожарной охраны страны помнят пожарный автомобиль связи (АС), изготовленный отрядом технической службы Ленинграда.

Первые пожарные автобусы создавались на базе ПАЗ-652Б, а с переходом на выпуск новых моделей ПАЗ-672 и ПАЗ-672М, специальную пожарную технику стали собирать на их базе. АС предназначался для обеспечения оперативной связью пожарных подразделений. Салон автобуса разделен на два помещения: аппаратное в передней части и штабное в заднее части кузова. В аппаратном отделении размещена аппаратура связи. При движении автобуса на место пожара в отсеке размещались до шести человек боевого расчета. Аппаратное отделение оборудовалось двумя столами-шкафами. На переднем столе размещалось пять переносных радиостанций 57Р1 и щит питания аппаратуры связи. Внутри стола находились переносные микрофоны, микротелефонные трубки, ящик с инструментом. В шкафу стола — аккумуляторные батареи 5НК-100 для питания аппаратуры связи, электрозащитные средства и выносные приспособления, такие как штативы, шесты и т.п. В задней части комнаты установлен стационарный стол оператора. В него вмонтированы две звукоусилительные установки УМТ-1 (мощностью 100 Вт). Здесь же располагались две радиостанции Р-848. Одна радиостанция предназначалась для связи с ЦППС, другая для связи с переносными радиостанциями. Так же на столе находился телефонный коммутатор КОС-10. В ящиках стола и в шкафу размещались документы, громкоговорители и электромегафоны. На крыше автобуса установлены антенны радиостанций и громкоговорители громкой связи, вращавшиеся вокруг своей оси вручную с помощью маховика под потолком. Помещение штабного отделения АС предназначалось для работы сотрудников штаба пожаротушения и здесь размещалось специальное вооружение. На время движения в отделении могли находиться пять человек боевого расчета. Комната оборудовалась двумя столами. На переднем столе устанавливались два телефонных аппарата, микрофон звукоусилительной установки и настольная лампа. Над столом в перегородку между отсеками вмонтированы часы. В левом шкафу стола находилась медицинская аптечка. В заднем столе размещались катушки с кабелем. В шкафу заднего стола смонтирован линейный щит связи и катушки с тросом для заземления кузова автомобиля.

В 1980 году в мастерских ленинградской пожарной охраны собрали первый образец автобуса ГДЗС (газодымозащитной службы) – еще один вид пожарного автобуса. Эта машина предназначена для доставки к месту пожара личного состава, экипированного для работы в непригодной для дыхания среде. Отметим, что в пожарной охране газодымозащитная служба является как бы элитным подразделением, ее разведкой. Бойцы ГДЗС первыми входят в горящее здание для обнаружения и эвакуирования людей. Чаще всего работать приходится в условиях сильной задымленности, когда без специальных дыхательных аппаратов человек теряет сознание за считанные секунды. Боевой расчет автобуса, включая водителя - 6-7 человек.

Источником энергии для привода электрического мобильного оборудования и инструмента является генератор синхронного типа трехфазного переменного тока с воздушным охлаждением ЕСС62-4М мощностью 12 кВт. Генератор установлен в салоне между арками задних колес автомобиля на плите. Мощность от двигателя шасси передается к генератору приводом, состоящим из карданного вала и коробки отбора мощности. На крыше стационарно устанавливалась антенна и прожектор ПКМ-1500 мощностью 1,5 кВт. Управление прожектором производилось вручную, меняя направление и угол луча прожектора. В комплектацию автобуса входят кабельные катушки с длиной кабеля 300 м. Все кабели оснащены розетками и вилками для соединения одного кабеля с другим и подключения к розетке на выводном щите и розетке на разветвительной коробке.

Основное оборудование включает два дымососа и бензомоторную пилу «Дружба». Дымосос ПД-14 используется для удаления дыма и других продуктов горения из помещений. Он может применяться для снижения температуры при тушении пожаров в помещениях, нагнетая в них свежий воздух. С помощью его можно получать высокократную пену. Автобус комплектовался электроинструментом: электробетонолом, электродолбежник, цепные электропилы и пр. Автобус ленинградской сборки прошел всесторонние испытания при ликвидации пожаров разной степени сложности. Конструкция оказалась столь удачной, что была одобрена для мелкосерийного выпуска машин для страны.

Киевским отрядом технической службы изготавливались автобусы АШ, АС и АГДЗС для собственных нужд и городов Украины.

Техотряд находился по близости с заводом электротранспорта и паре кварталов от мебельной фабрики, а такое соседство способствовало решению многих прикладных вопросов при изготовлении машин. Для постройки использовали автобусы из народного хозяйства с пробегом. Достать новый автобус или с минимальным пробегом при тотальном дефиците пассажирского подвижного состава в стране было крайне трудно, тем более для ведомственного подразделения.

Изготовление техники для городов осуществлялось на давальческой схеме, доставание автобусов лежало на плечах местных УПО. Известен случай «добывания» автобуса путем бартера с заводом-изготовителем. На автобусный завод в Павлово-на-Оке отвезли дефицитный импортный дизельный 3-тонный погрузчик «Тойота», бывший в употреблении, а взамен получили кузов первой комплектности. Погрузчик пожарные получили в качестве оказания шефской технической помощи от предприятия города. Лишний кузов для автобуса могли изготовить на автозаводе вне плана, а вот комплектующие агрегаты - двигатель, КПП, оси и мосты - поставлялись с ГАЗа строго в плановом количестве. А дома на основе нового кузова, используя агрегаты и узлы машины, прошедшей капремонт на АРЗе, собрали автобус для изготовления АСО.

В кузове серийного автобуса демонтировали пассажирские сидения и производили установку и подключение оборудования функционального профильного оборудования согласно специализации. На машинах АШ и АС обходились без внутренних перегородок, хотя были и исключения. Вначале салона устанавливали стационарный пульт управления средствами связи и освещения с рабочим местом оператора. По бокам столы-тумбы для оборудования и места для размещения персонала. Характерная особенность штабного - минимальная переделка салона и большое количеством мест для сидения вдоль бортов салона и стол для проведения оперативных совещаний, происходивших в ненастную погоду и зимнее время.

Автобус связи и освещения комплектовался кроме радиоаппаратуры электрогенератором, силовыми кабелями с разъемами и стационарными и переносными осветительными прожекторами. Управление стационарными прожекторами осуществлялось из нутрии салона вручную.

Средства связи и освещения, входившие в состав киевских машин:

мощность генератора 12 кВт;

генератор ЕСС-5-62-42-М-101;

громкоговорящая установка ГУ-20М;

радиостанции стационарные 57РЗ и 57Р1;

радиостанция переносная 63Р1;

прожектор ПКН-1500;

телефонный аппарат ТА-68.

 

Кузова снаружи окрашивали в красный цвет и, согласно вступившему с 1 января 1977 года ГОСТ 21392-75, с белыми полосами и устанавливали сигнальные проблесковые маячки синего цвета. Как правило, машины АС, АШ, АСО (реже ГДЗС) оборудовались оконными шторами, реже жалюзи. В жизни трудно найти две абсолютно одинаковые машины. На местах в ПЧ технику частенько дорабатывали и укомплектовывали дополнительным оборудованием под местную специфику и возможности. Так на юге страны вместо сдвижных стекол боковые окна правой стороны делали откидывающимися вниз. В других гарнизонах устанавливали дополнительные сигнальные маячки, СГУ, а кому-то даже удавалось раздобыть и установить стационарную выдвижную осветительную мачту с ручным или пневматическим поднятием. Пожарные огромной страны во все времена не ждали милости от отечественной промышленности, а решали свои проблемы, полагались на свои силы и средства. 

Для истории пожарный АСО на базе ПАЗ-672 из УПО Краснодарского края запечатлен как эпизодический герой в художественном фильме «Тревожное воскресенье» производства 1983 года. Примечательно, что машина окрашена по новому ГОСТу и оборудована проблесковым маячком, а прожектор с двумя СГУ-60 установлены на одной поворотной рамке с управлением из салона, на подиуме аншлага установлены три зиловских фонаря габаритных огней (такую комбинацию применяли для обозначения автопоездов или транспортных средств буксирующие прицеп). Зачем понадобилась установка этих огней на АСО не понятно, ведь у ПАЗ-672 сцепного устройства для буксировки прицепов не предусмотрено, а только заворачивающиеся петлевые буксирные проушины по бокам от продольной оси кузова. Рискнем предположить, что могли оборудовать автобус фаркопом для буксировки легких одноосных прицепов типа ГАЗ-740 для перевозки дополнительного оборудования или полевой кухни, тогда сигнальные фонари автопоезда и пригодятся.

Эволюционная смена моделей автобусов ПАЗ дала предпосылки к использованию новых моделей под постройку на их базе пожарных машин на качественно ином уровне оснащения и выпуск на специализированных предприятиях. О моделях пожарных машин на базе ПАЗ-3205 пойдет разговор в другой раз.

 

В СССР в сельской местности, в 60-70-х, наиболее широко применялись пожарные автоцистерны упрощенной конструкции АЦУ-20 (годы выпуска 1962-1968). Интересно, что АЦУ-20 прослужили очень долго, и отдельные экземпляры можно было встретить в колхозах, совхозах и на небольших предприятиях даже в девяностые годы! 

В 1962 году, в производство пошел специальный пожарный автомобиль для сельской местности, разработанный Особым конструкторским бюро пожарных машин Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР. Это была автоцистерна АЦУ-20, официально обозначавшаяся в ведомственных циркулярах как «модель 60». АЦУ-20 представляла собой автоцистерну упрощенной конструкции, предназначенную для доставки к месту пожара личного состава, запаса воды и минимального количества противопожарного оборудования, а также для подачи так называемого первого ствола без установки цистерны на источник воды. Так же эти авто­цистерны могут быть использованы также для подачи воды на большие расстояния вперекачку или для подвозки воды в безводных районах. 

АЦУ-20 выпускалась в двух вариантах — на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А с колесной формулой 4х2 и на базе вездехода ГАЗ-63, что позволило использовать их в условиях бездорожья. В соответствии с принятой в те годы классификацией эта пожарная машина, смонтированная на шасси автомобиля грузоподъемностью до 4 тонн, относилась к легкому типу. Исходя из целевого назначения — доставки к месту пожара максимально возможного (исходя из грузоподъемности шасси) количества воды, автоцистерны АЦУ-20 (51А) и АЦУ-20 (63) имели кузов упрощенной конструкции и стандартную однорядную кабину, рассчитанную на двух человек. Предполагалось, что недостающее количество боевого расчета цистерны при пожаротушении будет пополняться из добровольных пожарных организаций населенного пункта или объекта, где машина применяется.

Тактико-технические характеристики пожарного автомобиля АЦУ-20:

Модель АЦУ-20 (51А) АЦУ-20(63) 
Базовое шасси ГАЗ-51А ГАЗ-63 
Габаритные размеры, мм 
длина 5820 5820 
ширина 2200 1920 
высота 2130 2200 
база, мм 3300 
Двигатель ГАЗ-51 
тип Карбюраторный, четырехтактный 
число цилиндров 6 
максимальная мощность (с 
ограничителем), л. с. 70 
Емкость, л 
бака для воды 1550 
топливного бака 90 
системы охлаждения 15 
теплообменника 1,5 
Насос 
марка ПН-20Л ПН-20Л 
тип Центробежный, левого вращения, без направляющего аппарата 
подача при напоре 95 м вод. ст. и высоте всасывания 3,5 
м, л/мин 1200 
место установки насоса В закрытом отсеке, в задней части шасси 
Вес с полной нагрузкой и боевым расчетом 2 чел., кг 3350 3510 
Максимальная скорость (с ограничителем), км/ч 70 65
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км пути 20 25

       
 

За счет исключения кабины боевого расчета и уменьшения количества противопожарного оборудования удалось увеличить количество вывозимой воды до 1550 литров. В заднем отсеке автоцистерны располагался насос ПН-20 с подачей воды 1200 л/мин, который приводится в действие на автоцистерне АЦУ-20 (51А) от двигателя через коробку отбора мощности и на автоцистерне АЦУ-20 (63) через коробку отбора мощности и редуктор.

Насосный отсек был цельнометаллическим, сварным, он располагался за цистерной и обогревался теплом выхлопных газов двигателя, проходивших через специальную батарею, расположенную под насосом.

Бак для воды изготавливался из листовой стали толщиной 3 мм. Он был сварным, с откидной крышкой на горловине, размещался в средней части автомобиля и крепился к лонжеронам шасси посредством стяжных хомутов. В донной части бака имелся отстойник с навинченной заглушкой, а на задней торцовой стенке — два фланца крепления трубопроводов насоса для наполнения бака водой и забора из него воды. За кабиной, с левой и правой сторон автоцистерны, на кронштейнах устанавливались два цельнометаллических ящика сварной конструкции. Каждый из них был разделен на два отсека и предназначался для размещения пожарно-технического вооружения. Оба ящика имели глухие дверцы, снабженные замками и ограничительными упорами.

В систему охлаждения двигателя был включен теплообменник для дополнительного охлаждения воды, циркулирующей при стационарной работе двигателя в летний период. Система охлаждения обеспечивала длительное непрерывное функционирование двигателя на привод насоса при температуре окружающего воздуха до 35 градусов. Автомобили оборудовались двумя цельнометаллическими ящиками для размещения пожарно-технического вооружения.

Изготовлением АЦУ-20 занялся Варгашинский завод противопожарного оборудования (ВЗППО), что в Курганской области. Эта пожмашина получила распространение практически на всей территории бывшего Советского Союза. Однако век ее оказался недолгим. Дело в том, что в шестидесятые годы в Российской Федерации пожарную технику аналогичного, легкого класса на автомобильном шасси (причем на том же ГАЗ-51А) выпускал еще и завод в поселке Грабово Пензенской области. Данное предприятие начиная с 1967-1968 годов предполагало освоить производство более прогрессивных «пожарок» модели «106″, базировавшихся уже на шасси ГАЗ-53. Но «сверху» было решено специализировать ГрАЗ на постройке топливозаправочной техники, поэтому документацию на «106-ю» передали в Варгаши, где ее вскоре и стали делать взамен «60-й». Там же, на ВЗППО, позже освоили выпуск автоцистерны упрощенного типа и на полноприводном шасси, правда, за основу брался уже не ГАЗ-63, а ГАЗ-66.

Оцените информацию, представленную на данной странице:
1 2 3 4 5
Спасибо, Ваш комментарий принят!
Рубрикатор
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я Все
Загрузка...
По вашему запросу не найдено совпадений